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從去年第四季度開始爆炸的汽車芯片問題一直持續(xù)到現在，3月以后，沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產和未來汽車制造商相繼表示，因半導體供應不足而停止了部分工廠的生產計劃。

據autoforecast solutions統(tǒng)計，截至目前，芯片短缺導致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計2021年全球汽車市場將因此次減產超過200萬輛。

4月3日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華在接受新京報貝殼財經記者獨家采訪時表示，“由于多因素重疊的影響，芯片供需矛盾在此期間集中爆發(fā)，但不能過度恐慌，必須冷靜應對。 今年的汽車生產銷售將會有相當大的增長?！?/p>

李邵華說，最初預計芯片短缺將在6個月內緩解，但現在可能需要9個月到1年。

疫情帶來的領域新聞失配造成了芯片供需矛盾

新京報:你如何看待目前汽車芯片短缺的問題？ 汽車供應鏈為什么會遇到芯片不足？

李邵華:芯片不足不是汽車領域的問題。 芯片不足不是中國汽車領域的問題，不僅僅是世界汽車領域的問題汽車領域，很多領域都出現了芯片不足的問題。 疫情影響了兩個領域產業(yè)鏈生產的周期錯位，導致新聞嚴重失配，最后傳導至今形成芯片短缺問題。 首要原因是疫情導致的領域新聞不匹配。

新京報:芯片不足具有偶然性嗎？

李邵華:如果疫情是偶然的，芯片不足具有偶然性。

芯片短缺之所以在汽車領域表現得明顯，是因為它決定了汽車和芯片兩個領域的基本特征。 汽車和芯片這兩個領域是產業(yè)鏈非常長的領域，具有固有的供應鏈周期特征和生產特征，而且這兩個產業(yè)鏈的特征還具有很大的不同。

汽車領域一直追求大規(guī)模生產，但由于是精細化生產，所以庫存很低，很多公司都是零庫存。 汽車的生產周期很長，為了使整個汽車領域的車輪旋轉，需要非常嚴密的時間設定周期。 芯片領域也是一個長周期，從芯片的設計到流程表的生產、封裝檢測，都要拆解到另一家公司完成，芯片的生產過程中訂單會一個層次的委托。

汽車領域和芯片領域是完全不同的兩條產業(yè)鏈，但都是長周期的產業(yè)鏈，短時間的新聞不對稱，新聞的不匹配會給未來的預期和判斷帶來非常大的偏差。

事實上，目前車用芯片短缺的問題在去年疫情最嚴重的時候埋下了伏筆。 受去年疫情的影響，對汽車領域的期待下降，擴展到了芯片領域。 芯片領域需要著眼于今后6~9個月的預期生產，但由于訂單被取消或汽車領域未來的預期不好，汽車芯片的生產將減少。

去年電子市場復蘇迅速，使用電子產品的芯片訴求迅速提高，不少芯片公司致力于生產使用電子的芯片，略微影響了車輛芯片的生產能力。 要恢復被拆除的車輛芯片生產線的生產能力，需要等待電子芯片結束6~9個月的生產周期。

另外，從去年開始，使用電子產品芯片的大量囤貨擴展到其他領域，特別是在芯片不足的情況下，在未來芯片生產能力恢復可想而知的情況下，目前下游增加了訂單量，訂單的庫存量和購買量逾期增加。 現階段芯片領域處于彌補去年失去的部分的生產能力和現在倍增的部分的生產能力的狀態(tài)，如果庫存再倍增，就會導致芯片生產能力的不足。 目前，不要過度擴大汽車芯片的短缺。 大家驚慌失措，搶到東西，搶到東西，緊張得要命，陷入惡性循環(huán)。

芯片不足不僅是偶然的因素，也一定存在必然的因素。 在芯片半導體產業(yè)迅速發(fā)展的過程中，有一些突發(fā)事件會影響半導體供應，但沒有像這次這樣的影響。

短期內是供求平衡緊張，從根本上說需要處理市場供求再平衡的問題，短期內不能用非市場手段處理，最終需要用市場行為處理，市場內生動力取得新的平衡。 目前，汽車芯片的供需平衡，必須根據汽車和芯片兩個領域的基本生產規(guī)律和周期，持續(xù)到今年下半年，才能進入新的供需平衡階段。