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180網(wǎng)址導航 【科技在線】 對于共享單車盈利模式看不清楚的人，眼睛大多盯在押金上。 年京東高調宣布進軍金融時，某高管就表示 每年1000億元、每天3億元的銷售額，賬戶里只要存留 10 億元風險基金就能保證企業(yè)正常運轉，其他的錢都能動。 按交通部運輸服務司副司長蔡團結的估計，目前共享單車客戶超過1億人次，運營公司收取的押金從99-299元不等，即使按其中5000萬人每人繳納了100元押金計算，資金規(guī)模也超過了50億元。 再聯(lián)系到共享單車的低客單價和摩拜王曉峰單車造價是押金20倍的表態(tài)，不由得讓人對共享單車真正的盈利模式浮想聯(lián)翩。 作為具代表性的兩家巨頭，不論是摩拜的押金監(jiān)管模式還是ofo更為嚴格的押金托管，都是權宜之計，對領域和客戶來講，終不如免押金來得徹底。 實名制信用體系之下，免押金是必然趨勢 共享單車具爭議的兩大焦點，一是對現(xiàn)有動態(tài)和靜態(tài)交通秩序的影響，二是押金的比較有效規(guī)范監(jiān)管，核心是共享單車能否樹立健康持久的商業(yè)模式。 而政策層面已經(jīng)劃下兩條紅線。 1、實名制。 國家發(fā)改委此前關于共享單車的專題會議已經(jīng)強調要用信用體系管理共享單車，而實現(xiàn)這一些的前提就是實名制，年初成都出臺的《關于鼓勵共享單車快速發(fā)展的試行意見》確定規(guī)定 客戶采用單車時，單車公司應該對客戶進行實名制注冊，并簽訂服務協(xié)議 ，深圳甚至有信用評分過低者取消用車資格的激進規(guī)定。 對運營公司來講，推行實名制的佳場景當然是引入網(wǎng)絡免押金征信體系，這一些芝麻信用早就在汽車租賃和房屋短租市場上做過實驗。 2、資金監(jiān)管。 不久前交通運輸部發(fā)布的《關于鼓勵和規(guī)范網(wǎng)絡租賃自行車快速發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》確定要求：公司對客戶收取押金、預付資金的，應嚴格區(qū)分公司自有資金和客戶押金、預付資金，在公司注冊地開立客戶押金、預付資金專用賬戶，實施?？顚Ｓ?，接受監(jiān)管，即押即退，防控客戶資金風險。 這就讓公眾不再擔心繳納的押金被拿去斂財生利了，而共享單車公司拋掉了押金商業(yè)模式的黑鍋也更有利于改善服務。 信用免押金的場景試驗 較早看到免押金前景的是ofo，3月16日就在業(yè)內(nèi)首推與芝麻信用合作的 信用解鎖 ，近除上海、杭州兩地外更延伸到廣州，不僅是聚客手段，更成為一種競爭策略。 這首先表現(xiàn)在價錢控制上。 共享單車的自然損耗是商業(yè)模式的致命病灶之一，按騎唄單車的數(shù)據(jù)，即令較為堅固的自行車各個月的損毀率也在1%左右，損壞率則在10%左右，以摩拜為例，雖然也推出了更便宜的造價1000元左右的輕騎版，但以百萬級的保有量基數(shù)測算，資本消耗頗為驚人。 換句話說，共享單車越早依賴信用體系遏制車輛的非正常損耗，越有利于圈定高質量客戶，越有利于優(yōu)化價錢結構，從這個立場來講，ofo逐步在要點城市開放免押金服務就比固戀押金而變相去玩30天免費騎行的摩拜更有壓迫性。 從產(chǎn)品場景上說，ofo押寶阿里系與摩拜寄身微信都是在站隊，各取所需，也各有所得，摩拜從微信小程序和入口資源上獲得了更為直接的流量支持，而ofo在支付寶芝麻信用的信用騎行頁面拿到了效率更高的場景引流。 當然重要的是，信用體系能否為共享單車完成比較有效的風險控制。 根據(jù)從知情人士處拿到的芝麻信用與某家短租公司的合作數(shù)據(jù)來看，在10.5萬筆訂單中觸發(fā)風控的有1091筆，占比大約1%左右，證明芝麻信用的650分客戶定級相對靠譜。 在追償機制上，芝麻信用也有push消息、短信推送、反饋客戶新聞等手段，對客戶行為有一定約束力。對于ofo這樣經(jīng)在100多家城市開展業(yè)務，運營車輛超過600萬的公司來講，重要作用不言而喻。 在共享單車由亂而治的大背景下，公司從原來的押金商業(yè)模式過度到依賴信用體系降低價值成本應該說是大勢所趨。 免押金時代，共享單車拼什么? 這首先要釋疑，即共享單車真的靠押金生財嗎? 之所以有這種疑慮是因為單車本身的造價+重運營模式讓大多數(shù)人覺得不可能只靠微薄的客單價來維持，雖然現(xiàn)金流的規(guī)模是空前的。 要知道福特在美國推出的gobike可是30分鐘3美元的收錢，超出部分每15分鐘按3美元計費，這在讓國人瞠目之余，其實倒也符合多數(shù)人心中正常的商業(yè)模型。 所以，更便宜、活動也越來越多的中國共享單車怎么盈利是正常的質疑。 但理論上說，共享單車要把沉淀資金轉移到對公理財產(chǎn)品上并不可行。 首先押金在財務上屬于其他應付款，交通運輸部《關于鼓勵和規(guī)范網(wǎng)絡租賃自行車快速發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》已經(jīng)在賬戶結構上杜絕了濫用的可能，對于資金結算業(yè)務，也要求必需通過銀行和非銀行支付機構來提供，并與其簽訂協(xié)議。 其次有很多測算表明，對公理財產(chǎn)品普遍的收益率也就在4%左右，不足以對沖車輛及運營價錢，這就引出了核心問題，共享單車老老實實做業(yè)務能否賺錢? 摩拜的單車價錢已經(jīng)下降到1500元左右，ofo則為600元左右，證明規(guī)模效應對價錢的抑制已經(jīng)顯現(xiàn)，隨著共享單車公司跟自行車領域的深度合作，產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)將初步完成。 共享單車作一個高頻剛需場景，它的財務模型有兩個優(yōu)勢： 一是超強現(xiàn)金流。戴威去年底曾經(jīng)表示，ofo每輛車每天會有5-10元左右的收入，按取中8元計算，1年收入可達2920元，以ofo和摩拜的規(guī)模，每天現(xiàn)金流即有成千上萬之譜。 二是revpac(單車日均收入)相對穩(wěn)定。共享單車的周轉更快，它的收入越來越多依靠訂單數(shù)量而不是一個質量，這就不必像汽車租賃領域那樣必需依靠adr(單車日租金)才能拉動revpac(單車日均收入)。 并且按戴威所說，ofo車輛整個運營周期的日折舊僅1元左右，單車日均收入足可覆蓋折舊及運維價錢，如果信用體系再能比較有效降低人為毀損風險，商業(yè)模式本身就相對靠譜了。 當然前提是車輛和客戶規(guī)模要保持微妙平衡。由于共享單車在熱點城市已經(jīng)實現(xiàn)了飽和覆蓋，下階段的擴張必需不使攤薄和稀釋每輛車的盈利能力。

從長遠來看，建立在征信體系之上的免押金模式已經(jīng)得到政策的確定支持，固守免押金模式必然面臨市場和公眾的雙重折磨，想共享自行車玩理財產(chǎn)品的公司正是醒來的時候。